Die Anforderung an Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit sind deutlich höher als bei stationär betriebenen oder in Landfahrzeugen genutzten Dieselmotoren. Wenn der Antrieb eines Schiffes ausfällt und es keine Fahrt mehr macht, wird das Ruder nicht mehr angeströmt. Das Schiff wird dadurch fast vollständig manövrierunfähig. Bei schwerer See kann sich das Schiff quer legen und gerät unter Umständen in Seenot. Es entstehen hohe Kosten für Bergung und verdorbene/verspätete Ladung bis hin zum Totalverlust des Schiffes.
Es wird großer Wert auf eine lange Lebensdauer gelegt, um langfristig die Betriebskosten (engl. Total Cost of Ownership) zu minimieren. Darüber hinaus sind Reparaturen oder gar der Austausch der Maschine mit erheblichem Aufwand verbunden, wie der Demontage von Aufbauten, das Öffnen von darüberliegenden Decks oder der Bordwand. Dies führt wiederum zu langen Dockzeiten, während derer das Schiff nicht zur Verfügung steht.
Ein Seeschiff muss eine hohe Dauerleistung erbringen können, das heißt, auch lange Strecken bei voller Fahrt überstehen können.
Ein geringer Kraftstoffverbrauch ist wichtig, da die gestiegenen Rohölpreise auch die Preise für Schweröl deutlich haben steigen lassen. Heutige Schiffsdieselmotoren erreichen spezifische Verbräuche von weniger als 180 g/kWh.
Ein Trend zu „Dual-Fuel-Motoren“ (Diesel und Erdgas) ist feststellbar, da Erdgas tendenziell billiger ist als HFO. Dual-Fuel-Motoren erreichen jedoch nie so günstige Verbrauchswerte wie Single-Fuel-Motoren.
Ein hoher Automationsgrad ist heute Stand der Technik. Schiffsmotoren werden zunehmend im wachfreien Betrieb gefahren, so dass Alarme und andere Ereignisse elektronisch verarbeitet und dem wachhabenden Offizier bzw. Maschinisten in geeigneter Weise übermittelt werden müssen. Im Gefahrenfall stellt sich die Maschine automatisch ab bzw. reduziert die Last. Allerdings können Alarme und Stopps auch ignoriert werden, wenn die Situation es erfordert (Schiff vor Maschine/Override).[1] Außerdem sind Schiffsmotoren-Anlagen meist schwarzstartfähig, wobei zumindest ein Dieselgenerator im Notfall auch komplett manuell gestartet werden kann, so dass dann auch wieder Hilfsenergie zum Betrieb des Hauptmotors verfügbar ist.
Bei Innenbordmotoren von Booten, insbesondere von Segelbooten, kommen heute selbst bei sehr kleiner Leistung fast ausschließlich Dieselmotoren zum Einsatz, weil der Dieselkraftstoff im Gegensatz zum Motorenbenzin keine giftigen Dämpfe bildet, die sich in der Schiffsschale verteilen können und beim Anlassen eine Explosionsgefahr darstellen. Motorräume von Schiffen mit Benzinmotoren müssen aufwendig mit Entlüftungsgebläsen ausgerüstet werden, die auch vor dem Motorstart angelassen werden müssen. Für Dieselmotoren gelten diese Vorschriften nicht, sie sind daher – abgesehen von einem kurzen Vorglühen – jederzeit startbereit.
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